A retenir : le carburant est fait au départ. A l’arrivée, l’avion est rangé dans le hangar sans se soucier du carburant (mais bien nettoyé)

Le carburant est un paramètre qu’on ne peut pas négliger, surtout en aviation à moteur. Il faut avant chaque vol effectuer un bilan carburant, vérifier visuellement de la quantité à bord quand c’est possible (sur le PA28), et prendre les décisions adéquates quant aux passagers embarqués. Oui, à chaque vol, car il est possible que lors d’une escale, même dans des pays très civilisés, ait eu lieu un vol de carburant, ou une fuite au parking, par la purge par exemple.

L’idée générale est que le pilote qui part en vol est responsable du carburant emporté. Les remarques suivantes sont surtout valables pour le PA28, avion avec lequel on est susceptible de facilement dépasser la masse max.

PA28 F-HBCH (capacité réservoirs : 2 x 25 USGAL = 50 US GAL, languettes : 2 x 18 US GAL = 36 US GAL, conso : 10 US GAL par heure)

• au retour d’un vol, on ne refait pas le plein.
• quand on ravitaille avant un vol, on s’assure qu’on reviendra avec moins de carburant que les languettes (36 US GAL), ce qui permet au suivant de raisonnablement prendre deux ou trois passagers.
• Si on prévoit un vol pour lequel on sait qu’on sera pressé au départ, il est possible de demander au pilote du vol précédent d’effectuer le complément désiré (si lui n’est pas trop pressé à l’arrivée…). Dans ce cas on s’expose au fait de ne peut-être pas pouvoir emporter tous les passagers prévus, s’il en a trop mis.
• S’il y a trop de carburant dans les réservoirs, ne pas emporter tous les passagers, ou aller faire un peu de mania pour consommer l’excédent, mais ne jamais partir en surcharge.

APM30 F-HNIZ (capacité réservoirs : 72 litres, conso croisière 5100 RPM = 18 litres/h – 5500 RPM = 21 litres/h)

• au retour d’un vol, on ne fait pas le plein.
• pas de contrainte quand on ravitaille avant un vol, sauf demande expresse du pilote suivant
• mêmes remarques que ci-dessus

Carnet de route :

Dans le carnet de route, notez la quantité avitaillée (avant ou après le vol) et rajoutez la mention PP (pour plein partiel) ou PC (pour plein complet). Ainsi +30 l PC signifie qu’on peut se baser sur ce vol pour estimer la quantité présente à bord.

Réglementation :

Pour rappel, la réglementation qui s’applique depuis l’été 2016 est la suivante :

NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant —avions

a)Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:

1)pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):

i)de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atterrissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de croisière normale;
ii)de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30minutes à l’altitude de croisière normale;
ou
iii)de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45minutes à l’altitude de croisière normale;

2)pour les vols en IFR:

i)lorsqu’aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45minutes à l’altitude de croisière normale;
ou
ii)lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45minutes à l’altitude de croisière normale.

b)En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:

1)conditions météorologiques prévues;
2)routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3)procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant;
et
4)toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

c)Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.

Grosso modo : vous prenez au moins ce qu’il faut plus 30 minutes de jour ou 45 minutes de nuit, plus tout ce qui vous permettra de parer à toute éventualité. Et, même si ce n’est pas cité, prévoyez le nécessaire pour un dégagement (si la piste était indisponible par exemple, cela arrive parfois : sortie de piste, crevaison etc). Le commandant de bord a une réelle obligation de résultat. Pas de blague, ne jouez pas avec le carburant, il vaut mieux passer une nuit à l’hôtel que prendre des risques pour arriver coûte que coûte parce que la pompe ne marchait pas.