Infos techniques #3 – APM30 Fonctionnement de l’intercom

Infos techniques #3 – APM30 Fonctionnement de l’intercom

Fonctionnement de l’intercom

  • REX
  • ANALYSE
  • FONCTIONNEMENT
  • QUIZ

Rex d’un pilote :

Ceci est un retour d’expérience. Un pilote part voler avec un membre de sa famille pour un vol d’un peu plus d’une heure avec l’APM30 le long de la côte, avec au programme un tour de Porquerolles. Il fait beau et il a suffisamment de carburant. Au bout d’un certain temps, il n’arrive plus à communiquer avec Toulon Info, ni avec Nice Info. Il reçoit encore les contrôleurs qui lui demandent d’afficher IDENT au transpondeur pour confirmer qu’il reçoit bien les messages, mais les contrôleurs ne le reçoivent pas. Il affiche alors le code 7600 (Radio Off) et en quittant les espaces de Toulon, au lieu comme prévu de rentrer vers Cannes, décide de se dérouter vers Fayence où il estime moins problématique de se poser avec une radio qui semble être en panne.

Après plusieurs remises en route du GTN650 et manipulations des boutons de l’intercom, il réussit à établir une communication bilatérale avec Cannes et se pose sans encombre à sa destination initialement prévue. Cependant, après avoir récupéré la radio, son passager lui annonce qu’il n’entend pas le contrôleur, alors que le pilote n’a aucun problème.

Analysons ce qui s’est passé :

L’intercom doit normalement être dans cette configuration :

Les boutons suivants sont illuminés : COM1 et COM1MIC. Mais à quoi correspondent-ils ?

  • COM1, et plus généralement tous les switches dans la ligne du haut correspondent à la RECEPTION
  • COM1 MIC ainsi que les trois gros boutons à sa droite correspond à l’EMISSION

Quand on enfonce COM1MIC, COM1 est automatiquement sélectionné. En effet, sur cet intercom, assez logiquement, il n’est pas possible d’émettre avec une radio qu’on n’écouterait pas !

Pour une raison indéterminée, notre pilote a enfoncé COM2MIC ce qui a sélectionné l’émission (et forcément la réception aussi) sur la radio 2. Or, sur l’APM 30, évidemment, il n’y a qu’une seule radio ! Donc COM 2 et COM 3 (ainsi que les COM2MIC et COM3MIC) ne servent à rien. Idem pour COM1/2 dont je parlerai plus loin. A ce moment-là le pilote ne pouvait ni recevoir ni émettre sur la seule radio disponible branchée sur COM1.

Un peu plus tard, ce qui a du ajouter à sa confusion, COM3MIC a été enfoncé et il s’est retrouvé dans cette configuration :

Alors, là ce qui est vicieux, c’est qu’il est sensé émettre et recevoir sur une Radio n°3 qui n’est pas montée à bord, mais comme COM1 est illuminé, il reçoit le contrôle. C’est ce qui s’est produit dans les espaces de Toulon.

Enfin, en se déroutant vers Fayence, et après avoir pressé un peu toutes les combinaisons possibles, il s’est retrouvé ainsi :

Ca c’est une configuration un peu particulière qui permet (à condition d’avoir DEUX radios, ce que, je le répète, nous n’avons pas) que :

  1. le pilote émet et reçoit sur la Radio N°1
  2. le copilote émet et reçoit sur la Radio N°2

L’un et l’autre peuvent donc avoir des communications bilatérales sur deux ensembles distincts. Cela sert par exemple au pilote à garder le contrôle sur une fréquence et au copilote de causer à ses services d’assistance sur les avions commerciaux. L’ACCA proposera sans doute des services d’assistance en ligne un jour mais pour le moment ils se limitent à faire tourner le club correctement.

Dans cette configuration, le pilote a donc retrouvé une communication bilatérale avec Cannes, ce qui lui a permis de rentrer au bercail. Cependant son passager n’entendait rien (et à fortiori n’aurait pas pu émettre) puisque aucune radio n’est montée sur l’ensemble n°2.

En résumé :

Voici les différents cas « normaux » sur le F-HNIZ :

  1. la situation nominale : 
  2. si le pilote veut s’isoler des passagers – il appuie sur PILOT: le pilote communique exclusivement avec le contrôle ou les autres avions, et n’entend pas les passagers. Les passagers ne peuvent plus lui parler. Par contre les passagers peuvent continuer à communiquer entre eux, mais ils n’entendent pas non plus le contrôle. Pratique pour s’isoler quand on arrive dans le tour de piste et que la fréquence est chargée, alors que les passagers s’extasient sur la beauté des îles de Lérins.
  3. Le jour où le(s) casque(s) ne fonctionne(nt) plus, il est possible de brancher le micro de secours (en place de la fiche micro du casque) et d’écouter les conversations au haut-parleur situé derrière le pilote. Il faut donc presser SPKR (Speaker) :
  4. donc tout ce qui est grisé, dans notre APM30 … NE SERT A RIEN ! (l’identification des balises radionav se fait de manière digitale sur le GTN650 (*))
  5. enfin, un petit tour des fonctions accessibles à partir des boutons rotatifs. Tout est décrit sur les inscriptions contiguës:

  1. ROUGE : volume du pilote (et accessoirement ON/OFF de l’intercom GMA340)
  2. JAUNE : squelsh du pilote : tourner à gauche pour ne rien filtrer, puis revenir à droite jusqu’à ce que ça coupe les bruits de fond. A répéter une fois en l’air, le niveau sonore au sol n’étant pas le même qu’à plein régime
  3. BLEU : volume copilote. EN TIRANT : volume passager
  4. ROSE : squelsh copilote

QUIZZ

Cette configuration est-elle possible ?

Pour voir la réponse, passer la souris en maintenant le bouton appuyé ->Rép…onse : non car COM1MIC est sélectionné, donc obligatoirement COM :1  devrait être illuminé

Note :
on peut si on le souhaite, écouter le code morse pour identifier un VOR/LLZ en sélectionnant NAV1, puis sur le GTN650 en affichant les fréquences NAV (appui sur le bouton en bas à droite) et enfin en pressant le SQuelsh (presser le bouton de volume en haut à gauche)

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