quelques infos techniques suite à notre passage à Issoire pour la visite 200 heures du Lion.

Avant le décollage, très tôt le matin, nous avons effectué les essais moteur. Allumage L, tout allait bien, environ 100 RPM de perte, sachant que la perte doit être inférieure à 300 RPM.

Allumage R : perte de 100 RPM tout va bien. J’aurais pu repasser sur BOTH et décoller sans autre forme de procès, sauf que j’ai pour habitude de prolonger le test quelques secondes. Donc au lieu de 3 secondes sur R, puis Both, je laisse 10 à 15 secondes sur R. Et il manque une explosion, uns seule. Une sorte de “ploup” avec le moteur qui fonctionne parfaitement. Inquiétant ? oh ça ira bien comme ça… 

Non, essayons encore un peu, pour voir. Tiens, 10 secondes plus tard encore un ploup. Puis plus rien, fonctionnement normal. 5 secondes plus tard encore un ploup, bizarre quand même, puis deux ou trois ploup d’affilée et plus de souci.

Voici comme ça a été vécu de l’intérieur du cockpit, sachant qu’il y avait un objectif, celui d’être absolument à Issoire deux heures plus tard pour avoir le temps de faire la visite et être rentrés avant la fermeture de Cannes. Et oui, hors de question de dormir sur place, demain boulot à la première heure et Issoire-Cannes, c’est 7 heures de voiture mini.

 

Mais non je réeffectue une sélection d’allumage et tout va bien, puis au moment où on le verbalise, tiens, un ploup. Bref, en mettant 4000 RPM pendant 10-20 secondes, la fréquence des ploups diminue, et ils disparaissent totalement après 15 secondes plein gaz.

Décision fut prise de partir puisque le problème avait disparu et le vol s’est bien déroulé.

Arrivés à Issoire, nous avons démonté les bougies (qui ont 190 heures de fonctionnement) et voici la cause des ploups :

 

 

Les taches jaunes sont des résidus de plomb, qui se déposent entre les électrodes de la bougie, là où normalement seul doit se trouver l’isolant. Ils laissent donc passer un peu de courant, et l’étincelle est soit de plus faible qualité, soit inexistante, donc pas d’explosion.

 

Difficile de lutter contre cela, d’autant plus que nous utilisons de l’essence plombée (100LL) certes autorisée dans ce moteur ROTAX, mais évidemment, conçu pour utiliser plutôt de l’essence sans plomb automobile traditionnelle SP98.

 

Mais cela arrive aussi fréquemment sur les bougies des autres moteurs plus traditionnels, par exemple quand on reste longtemps au ralenti avec le PA28, on plombe aussi les bougies. Le remède à cela : réchauffer la chambre de combustion des cylindres, en mettant 2000 voire 2300 RPM et en appauvrissant le mélange peu à peu, jusqu’à ce que ça ratatouille puis enrichir un tout petit peu et laisser tourner ainsi pendant 15 à 20 secondes, puis enrichir et refaire des sélections magnétos. Normalement en une ou deux fois cela règle le problème. Si les irrégularités de fonctionnement persistent, ne pas décoller et remettre son vol à une autre fois en le signalant aux responsables.

 

La flamme du cache-pitot du Lion se séparait régulièrement du petit tube en plastique d’origine. Un membre du club a utilisé tous ses talents d’ingénierie et a refait un cache-pitot. Merci à Marie !

 

 

 

N’utilisez rien d’autre que de l’eau PROPRE et un chiffon microfibres PROPRE (couleur claire) pour nettoyer la verrière du Lion. Sinon rayures, éblouissements et avion pas agréable à piloter. Surtout pas de brosse ou de chiffon qui a servi à nettoyer le reste de l’avion, même il y a fort longtemps dans le passé, car des petits morceaux de silice (sable terre) restent coincés dedans et abrasent méthodiquement le plastique.

Si nécessaire, Issoire Aviation nous a donné les produits d’entretien adéquats. Mais n’utilisez surtout pas de produit à vitres tradutionnel. De l’eau propre, juste ça. Si pas de chiffon, alors prenez du papier hygiénique, c’est assez doux pour vos fesses , ce sera bien pour le plexiglass.

 

Un Lion était présent dans leur hangar, démonté suite à un accident (sortie de piste à cause d’une erreur de pilotage et train avant cassé au milieu de la jambe)

Voici ce qui se trouve sous les sièges, le système de commandes, et le compensateur noir (au milieu entre les manches), plusieurs lames de carbone qui ont un effet élastique pour régler la position médiane du débattement de la gouverne.

 

 

 

et ici le moteur qui meut les volets :

 

 

 

sur nos avions, le plan principal porte (portance). Le centre de gravité est en avant du point d’application de la portance et l’avion a naturellement un couple piqueur.

Pour garder l’équilibre, la profondeur est un plan qui génère une portance “négative”, en tout cas orientée vers le bas.

Pour les septiques, voici à quoi cela ressemble sur un ULM qui peut voler très lentement, observez le profil de la profondeur

 

 

en plus de cela, il y a des becs hypersustentateurs, et des flaperons qui font toute la longueur de l’aile, c’est vraiment fait pour voler à 30 KT.

 

Bons vols à tous, s’il vous plait lavez votre avion après votre vol, Les rares qui le font commencent à en avoir assez de le faire pour les autres. Le bénévolat a ses limites. Alors lavez vos bords d’attaque, vos carénages de roues, le capot moteur et tout ce qui peut être sale, comme par exemple l’intrados des volets après un atterrissage sur piste en herbe. Soit c’est vous qui le faites, soit c’est le suivant (et en ce moement, 60% du temps je suis avec le suivant…) soit ce sera une personne que vous paierez 50 € par heure pour faire ce boulot. Donc… Un coup de brosse mouillée quand c’est frais, et hop tout le monde est content et l’avion est bien propre, et le suivant a envie aussi de le rendre propre, contrairement à son sentiment s’il récupère un avion plein de taches noires. Le sentiment, c’est important, il faut le ménager !