1. on s’entraîne, seul ou avec un instructeur
2. on profite de l’expérience de ceux qui ont fait l’erreur avant nous
3. on laisse faire Darwin … c’est le pire.

Ce petit bulletin, premier du nom en ce qui me concerne, n’a pour seule prétention que de traiter du second point avec quelques événements qui sont survenus au club dans les six mois précédents, pour asseoir nos connaissances et se dire que ça n’arrive pas qu’aux “autres” (qui sont souvent très loin).

Sortie de piste du Lion

(1) cet incident a été sans gravité, il aurait pu en être tout autrement en 04/22 avec les hélicos garés sur l’herbe…

(2) attention : un réglage dyssymétrique des palonniers qui pourrait être géré correctement de jour, serait très handicapant en vol de nuit à cause des sensations antagonistes procurées au pilote qui se croit en vol symétrique avec les pieds au même niveau, mais qui induit une dyssymétrie du vol et un virage constant, même en gardant les ailes à plat.

 

• du capot moteur (vis)
• des carénages (boulons)
• des attaches de volets (écrous nylstop, autoserrants)
• des charnières d’ailerons
• de la profondeur (avec freinage)

D’autre part, nous avons confectionné des pancartes qui sont accrochées à l’hélice en cas de maintenance :

 

 

Démarrage difficile du PA28

Deux pilotes démarrent pour un vol local. Il fait froid à Cannes, le démarrage est difficile. Après avoir fait le plein, le démarrage reste compliqué, il faut s’y reprendre à plusieurs fois. Après un tour de piste, ils rentrent l’avion au hangar.

Le lendemain, j’ai trouvé le primer légèrement déverrouillé, aucun autre vol n’ayant eu lieu entre-temps.

 

Le PRIMER est une petite seringue qui permet d’injecter de l’essence directement dans les tubulures d’admission, au-dessus des cylindres, sans passer par le carburateur. Cette seringue doit ABSOLUMENT être verrouillée dans TOUS les cas (sauf quand exceptionnellement, on doit s’en servir avant le démarrage) c’est-à-dire quand le moteur tourne, lors du démarrage et quand il ne tourne pas.

 

Je rappelle mon message du 18 septembre à ce sujet : 

 

un pilote nous a reporté son retour d’expérience, après avoir annulé son vol :

 

– dès le bloc, j’ai senti au roulage des vibrations non pas énormes mais inhabituelles

– à l’intersection des taxiways Yankee et Whisky, l’hélice s’est arrêtée, j’ai calé

– quand je suis arrivé à la pompe à essence, en mettant la mixture sur pauvre (et pompe électrique off vérifiée), le moteur ne s’arrêtait pas, au contraire il paraissait en meilleure forme que sur mixture plein riche

– j’ai fait qq essais rapidement, je me suis aperçu qu’au ralenti le régime tombait à 400 tours. En revanche à plus de 1000 tours jusque 2000 je n’ai pas identifié de problème

– de retour au hangar, je ne me souviens plus si j’ai à nouveau calé ou si j’ai été obligé de faire magnetos off pour arrêter le moteur

 

Sur ce moteur, il y a un PRIMER. C’est le même moteur que le DR400-180, mais celui-ci dispose de cette option.

En climat tempéré, le primer doit toujours être verrouillé.

Moteur tournant, le primer doit toujours être verrouillé.

Pour démarrer, pas la peine d’utiliser le primer.

 

Bon, mais alors à quoi sert ce truc ?

Ca sert à démarrer un moteur quand il fait très très très froid, c’est à dire qu’il y a du blanc partout autour dehors, des ours polaires, du blizzard et qu’on regrette de ne pas avoir pris de gants pour toucher l’hélice. Autant dire que ça n’arrive jamais à Cannes. Au Canada, en hiver, à la limite… A Paris aussi, rarement.

 

C’est une seringue, reliée à ligne de carburant, qui injecte du carburant directement dans les cylindres #1, #2 et #4 pour éviter qu’il condense et reste dans les tubulures d’admission. Sur les avions à injection, pas besoin de ce système.

 

Quand j’étais en région parisienne, un pilote revenant de vol m’appelle un jour pour râler à propos du Jodel D112 (moteur Continental A65 de 65cv avec primer) qu’il avait pris pour une balade :

– le moteur ne tournait pas bien

– la conso s’était révélée bien supérieure à ce qu’il avait prévu

Après inspection de l’avion, je me suis rapidement rendu compte que le primer était légèrement déverrouillé. Il a eu beaucoup de chance, le moteur aurait pu s’arrêter en plein vol sans prévenir.

 

Quelles sont les conséquences pour nous, pilotes à Cannes ?

– primer déverrouillé = conso plus forte / moteur qui ne tourne pas rond / extinction du moteur

 

Donc ATTENTION !

il faut que le primer soit verrouillé, en toute circonstance.

Et quand vous faites une check “panne moteur / fonctionnement anormal”, ajoutez cet item dans votre liste de vérifications :

M – Mélange Plein Riche

E – Essence = Réservoir (changer) / Pompe ON / Primer verrouillé

C – Carburateur (Réchauffe sur ON)

C – Contacts 1+2

Le primer est verrouillé quand l’écriture est lisible horizontalement – ou verticalement en penchant la tête à gauche (quand on tire dessus l’ergot se verrouille dans une sorte de petit renfoncement situé dans la bague qui entoure la seringue)